La génesis del ferrocarril de Carreño estuvo íntimamente relacionada con la Sociedad Crédito Industrial Gijonés, creada en 1900 con un capital social de 15.000.000 de pesetas en 30.000 acciones, como punta de lanza de un ambicioso proyecto industrial que se articulaba en torno al puerto de Gijón. El Crédito participó en la creación de numerosas sociedades entre 1900 y 1903 como las Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño, Seguros El Alba, Sindicato Asturiano del Puerto de El Musel, Ferrocarriles de San Martín–Lieres–Musel, la Fábrica de Sombreros de Gijón, La Compañía Popular de Gas y Electricidad, la Química de Aboño y Minas de Cármenes. Como se aprecia, el desarrollo de este verdadero holding tenía sus pilares en medios de transporte, en este caso, el puerto marítimo de El Musel y tres nuevas líneas férreas, todas con terminal en el puerto, y que deberían haber permitido que en él convergieran combustible fósil y mineral de hierro. En efecto, la línea a Lieres y San Martín habría de cruzar algunos de los cotos hulleros más fértiles de Asturias, mientras que el camino de hierro a las minas de Carreño, también propiedad de la Sociedad, posibilitaba la explotación de los minerales férricos de este concejo. Finalmente, se preveía un ramal desde la estación del Norte de Veriña hasta el puerto, corto tramo pero de gran importancia ya que estaba llamado a convertirse en el acceso preferente por ferrocarril a El Musel.
....viene de Lavagoneta
Sin embargo, en 1905 la depresión económica generalizada restringió considerablemente sus operaciones y la fuerte crisis de 1908 las afectó tan seriamente, que al año siguientes cesó en todos sus negocios. Quedan así inacabados algunos importantes proyectos, especialmente el ferrocarril a Lieres y San Martín, que nunca estuvo en disposición de prestar servicio.
Más fortuna tuvieron las iniciativas a Veriña y Carreño. Así, el 9 de septiembre de 1900 se había creado la sociedad anónima Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño, cuyo objetivo estatutario básico era “poner en explotación las minas que aportan los asociados y cualesquiera otras que se puedan adquirir, pedir la concesión para construir y explotar un ferrocarril de vía estrecha desde las inmediaciones de Candás con ramales por los valles mineros y empalmes con los ferrocarriles del Norte y plantear cuantas operaciones puedan ser beneficiosas para su interés”. El capital social inicial estaba formado por 9.000 acciones de 500 pesetas, es decir 4.500.000 pesetas.
El primer Consejo de Administración de la Sociedad estaba formado por Eduardo Martínez, Domingo Juliana en representación de la Sociedad Minas de Hierro de Carreño, Luis Adaro representando a la Sociedad Hullera y Metalúrgica, Luis Belaunde en nombre del Crédito Industrial Gijonés junto al anterior, Alfredo Santos, Eduardo Aznar, Antonio Velázquez Duro, Fernando Alvargonzález y Pérez de la Sala.Evidentemente, la explotación de las minas exigía que el transporte de mineral de hierro extraído se hiciera en las mejores condiciones y por ello, como una de sus primeras actuaciones, la Sociedad, a través de Luis Belaunde, solicitó la concesión de un ferrocarril. Así, el 31 de diciembre de 1900 se aprueba en las Cortes el Proyecto de Ley de autorización de concesión, que se ratifica el 8 de febrero de año siguiente, autorizando al Gobierno para “otorgar, sin subvención del Estado, a la Sociedad Minas y Ferrocarril de Carreño la concesión y explotación de un ferrocarril de servicio particular y uso público que, partiendo de la estación de Aboño, en el ferrocarril en proyecto de Veriña al Musel, termine en Candás, con ramales a las minas de hierro”. La concesión se obtiene definitivamente por Real Orden de fecha 15 de Febrero de 1.902. El proyecto original del trazado del Carreño había sido suscrito en junio de 1899 por Valentín Gorbeña, y el reformado sobre el que se aprueba la concesión por Eduardo Castro. Se adquiere, entre otro material, tres locomotoras de vapor Krauss.
En 1905 la línea general de Candás a Aboño estaba indudablemente en uso. Existía un activo transporte de mineral de hierro, que se vende en los años siguientes a Duro Felguera y a algunos clientes extranjeros, entre los que la sociedad de Sota y Aznar aparece como frecuente intermediario, sobre todo para entregas en Gran Bretaña. También hay que sumar pequeños portes de mercancía general para terceros, como caliza y cemento. Parece que es en julio de 1904 cuando comienza la explotación parcial del ferrocarril entre Candás y Aboño y de inmediato se efectúan acarreos, pero con la línea sin rematar.
Las penurías de la empresa demora mucho la terminación de la línea, hasta el punto de que en 1906 se había solicitado una modificación en el trazado aprobado de la estación de Aboño y una prorroga para finalización de los trabajos en los algo más de siete kilómetros pendientes de rematar de la concesión original, consiguiendo alarlgar la fecha autorizada hasta el 23 de marzo de 1908. En enero de 1909, se reitera una nueva petición de prorroga hasta que sea abierto al público el de Veriña a Aboño. Es probable, en cualquier caso, que desde 1907, los trenes del Carreño llegasen desde Aboño al Musel por el trazado y túnel del Sindicato en una vía estrecha provisional. En cualquier caso, en diciembre de 1908 la línea es reconocida por técnicos del Gobierno, que observan bastantes deficiencias y parece que en los primeros días de enero del año siguiente se comienza un servicio más o menos regular de trenes de mineral de hierro. El 11 de junio de 1909 finalmente la línea es autorizada para servicio público de mercancías, aunque no para el de viajeros, debido a dichas deficiencias y a la evidente falta de material móvil.
Finalmente, en mayo de 1910 se facturan dos coches de viajeros que entrega la Sociedad Española de Construcciones Metálicas de Beasain. En un nuevo reconocimiento de 23 de junio de dicho año se autoriza por fin la apertura definitiva del servicio completo del ferrocarril, dando así por cumplidos los términos de la concesión, aunque siempre a condición de realizar algunos trabajos adicionales aún pendientes, en especial en pasos a nívle, en un terraplén contiguo a la entrada del túnel número 3 y en el arriostrado y tableros del viaducto de Perán. También se exige la compra de un tercer coche de viajeros en el término máximo de un año, condición que no fue cumplida que se sepa. En cualquier caso, la autorización permite inaugurar el servicio de viajeros en el mes de junio de 1910, concretamente el día 26, en los 6.250 metros existentes entre Aboño y Candás, estableciéndose ocho trenes diarios de viajeros, cuatro en cada sentido, entre ambas poblaciones. Este servicio, obviamente, era ún muy poco útil ya que no tenía enlace con ninguna otra vía férrea y para acceder a Gijón, origen destino más obvio de la mayor parte de los viajeros, se precisaba una buena caminata.
Unos resultados productivos y económicos inferiores a lo esperado, en plena crisis del hierro y con un tráfico de viajeros mínimo, conducen a la convocatoria para el 4 de agosto de 1915 -en plena crisis del tráfico de minerales- de una Junta Extraordinaria para dar cuenta de la venta del activo social, aprobar el balance de la liquidación y declarar disuelta la Sociedad. El Marques de Urquijo y de Borlarque, Estanislao de Urquijo y Ussía, era el principal acreedor de la empresa. En dicho año 1915 adquiere, como único postor en la subasta celebrada, los activos de la sociedad en la cantidad de un millón de pesetas y de seguido asume el control total de la compañía. De esta forma por Real Orden de 28 de diciembre de 1917 fue aprobada la transferencia de la concesión del ferrocarril de Aboño a Candás y sus ramales hecha por la Sociedad concesionaria original, a favor de Urquijo y Compañía, así como la transferencia de esta última a favor de la nueva Compañía del Ferrocarril de Carreño S.A. constituida por escritura otorgada el 11 de junio de 1917 y de la que Urquijo era presidente. La nueva compañía de inmediato plantea el negocio con unas nuevas perspectivas ya que, sin renunciar al transporte de mineral, se propone incrementar el tráfico de viajeros y de mercancía general con diversas mejoras.
Urquijo establece su vía a través del túnel denominado muy propiamente del Sindicato, que se había inaugurado en 1917 y que permitía el acceso directo a los muelles dle puerto. El nuevo acceso comienza oficialmente el servicio el 21 de junio de 1917. En 12 de mayo anterior se había formalizado el convenio con los tranvías de Gijón, tan vinculados a la empresa, para establecer un servicio combinado en El Musel, de tal manera que el tráfico de viajeros desde y hacia Gijón pudiera transbordar en el puerto entre ferrocarril y tranvía con relativa comodidad. El incremento de viajeros logrado con esta mejora fue realmente espectacular.
Otra de las decisiones fundamentales de la nueva empresa había sido la electrificación de la tracción, usando un sistema de tipo tranviario a 600 voltios de corriente continua, que utilizaba energía de la Central Eléctrica de El Musel, mejora en la que sin duda no fue ajena la empresa de los Tranvías de Gijón. El proyecto data del 16 de diciembre de 1917, fue aprobado por Real Orden de 4 de febrero de 1920 y las actas de reconocimiento favorable, aunque condicionada, de la electrificación se redactan el 22 de noviembre del mismo año. Los primeros vehículos utilizados fueron pequeños coches motores de sólo dos ejes, ocho toneladas y 55 caballos.
El siguiente paso fue la ampliación de la línea hasta Avilés. Con fecha 27 de Febrero de 1.923 fue otorgada al Ferrocarril de Carreño S.A., la concesión del Ferrocarril de El Regueral a Avilés, importante ampliación que la empresa ambicionaba desde casi el inicio de su actividad. Por razones burocráticas debido parece que la efectiva concesión se había demorado en exceso y la sociedad emprendió y acabó las obras antes de que se otorgara. Así, fue finalmente puesta en servicio con anterioridad a la concesión, mediando una autorización de apertura provisional del Director General de Obras Pública, de 15 de abril de 1922, que permitió la inauguración en consecuencia, concretamente con fecha 3 de Agosto de 1.922. Enteramente electrificada a 600 voltios, aprovechaba material móvil, entre ellos unos elegantes automotores eléctricos de bogies, destinado originalmente a la ciudad de Odessa y que pudo ser adquirido en Bélgica de ocasión. Esta prolongación estaba también en consonancia con la progresiva transformación del ferrocarril minero original en una línea de servicio público enfocada al tráfico de viajeros y mercancías generales entre Avilés y Gijón, aunque hasta casi el fin de sus días, la empresa seguiría transportando mineral de hierro, aunque en cantidades mucho menores a las previstas en un principio.
En 1948, fue posible finalmente, tras varios avatares, aprovechar la explanación del inconcluso ferrocarril de Ferrol a Gijón, en el tramo de Aboño a Gijón. El 7 de agosto de dicho año la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera aprobó el acta en el que se especificaban las condiciones para la instalación de la vía entre ambas poblaciones en unos siete kilómetros de longitud. El tramo fue abierto al tráfico el 1 de octubre de 1950, reduciéndose así el tiempo de viaje entre Avilés y Gijón de las dos horas anteriores a justamente la mitad.
La última inauguración importante del ferrocarril en su etapa de empresa privada, ya totalmente volcada en el tráfico de viajeros, tiene lugar el 12 de agosto de 1968, cuando los trenes del Carreño acceden a los terrenos de la estación del Langreo de Gijón, mucho mejor situada respecto del casco urbano que la hasta entonces utilizada original del Ferrol–Gijón. Y de allí siguen saliendo, de momento.
